Liikenteen päästöjen vähentämisessä palstatila täyttyy uusista käyttövoimista, energiamurroksesta ja kyytien jakamispalveluista. Taustalla ammattiliikenteen tuotemarkkinalla tapahtuu paljon myös muuta mielenkiintoista liikenteen päästöjä vähentävää kehitystä. Korkialla olemme analysoineet ammattiliikenteen päällirakentamisen tulevaisuuden muutoksia yhdessä raskasta kuljetuskalustoa valmistavan VAK:n kanssa.
Nopea selvitys paljastaa, että viimeisen kahden viikon aikana Suomessa on julkaistu noin 30 artikkelia, joissa esiintyy sekä termit ”raskas liikenne” että päästöt. Näistä lähes jokainen käsittelee vaihtoehtoisia polttoaineita: Mercedes kertoo vetysähkön kehityksestään, Scania kaasu- ja etanolikäyttöisistä kuorma-autoistaan ja nykyisen ilmastopolitiikan hampaattomuutta arvostellaan monen eri suulla. Mielenkiintoisen vivahteen melko käyttövoimakeskeiseen keskusteluun tuo ITS Finlandin ja Vähälä Yhtiöiden uutinen kolmiakselisen Armadillo konttipyörän ilmestymisestä Oulun jakelulogistiikan katukuvaan. Vaikka artikkeli itsessään ottaa teemaan jälleen hyvin sähkökeskeisen näkökulman, on se myös kiinnostava esimerkki uudenlaisista jakeluketjuista.
Suuremmassa mittakaavassa ehkä viime vuosien merkittävin päätös jakeluketjujen tehostamiseksi saatiin voimaan vuosi sitten tammikuussa, kun 34,5-metrisistä niin sanotuista HCT-rekoista (High Capacity Transport) tuli osa yleistä liikennettä. Päätöstä edelsi noin viiden vuoden kokeilujakso, joissa muun muassa vaikutuksia liikenneturvallisuuteen risteysalueilla ja ohitustilanteissa arvioitiin. Lopputuloksena Suomen maantieverkoston todettiin muutamia liittymiä lukuun ottamatta soveltuvan pitkille rekoille erinomaisesti. Luonnollisesti uusia mittoja tukevaa kehitystarvetta löytyy toki vielä tulevaisuudessakin – lähes 35-metrisen yhdistelmän kuljettaminen tarvitsee riittävän suuret tilat täysperävaunuyhdistelmän huoltopisteille ja yhä tilavampia kauppojen pihapiirejä purkamisen toteuttamiseen.
”Suomessa pitkissä rekoissa kulkee nyt mm. Metsä Groupin sellua ja haketta, Schenkerin ja PostNordin terminaalien välistä runkoliikennettä, Keskon päivittäistavarat sekä Postin rahtilähetykset.”
Tutkimuksissa HCT-rekat on todettu yhdeksi merkittävimmistä tavoista vähentää tavaraliikenteen CO2-päästöjä, sillä isompi koko mahdollistaa erityisesti pitkillä välimatkoilla suuremmat kertakuljetukset ja siten niiden kokonaismäärän vähentämisen (Väylä, 2020). Samalla laskevat myös logistiikan polttoainekustannukset. Suomi maana ja VAK valmistajana ovat toimineet pitkien ajoneuvoyhdistelmien edelläkävijänä. Suomi on ensimmäinen Euroopan unionin maa, joka on hyväksynyt lainsäädännössään näin pitkät yhdistelmät ilman erillismenettelyä.
Ruotsi on parhaillaan valmistelemassa vastaavaa uudistusta. Vuoden alussa AutoFreight-projektin osana Boråsin logistiikkapuiston ja Göteborgin sataman välillä käynnistyi juuri älykkäämmän konttiliikenteen kenttäkoe 32-metrisellä kuorma-autolla mahdollistaen kaksi konttia kuorma-autoa kohden. Ruotsissa nykyinen maksimimitta on 25 metriä. Kokeilun odotetaan vähentävän ruuhkia ja pienentävän hiilidioksidipäästöjä 30 % heti ensimmäisestä kokeilupäivästä. Myös esimerkiksi Alankomaissa ja Espanjassa yhä suurempiin kuljetuksiin siirtyminen herättää kiinnostusta.
Suomessa pitkissä rekoissa kulkee nyt muun muassa Metsä Groupin sellua ja haketta, Schenkerin ja PostNordin terminaalien välistä runkoliikennettä, Keskon päivittäistavaraa sekä Postin rahtilähetyksiä. Vuosi lainsäädäntömuutoksen voimaantulon jälkeen yli 30-metrisiä ajoneuvoyhdistelmiä on käytössä yli 300. Kuorma-autojen ensirekisteröintejä tehtiin Suomessa vuonna 2019 yhteensä hieman yli 4 000, joista raskaita yli 16 tonnin kokonaispainon kuorma-autoja oli hieman alle 3 000 kappaletta.
Mittojen lisäksi päällirakentamisen materiaalivalinnoilla on tulevaisuudessa yhä suurempi merkitys – sekä korien kestävien ja kierrätettävien materiaalien valinnalla kuin loppuvaiheen kierrätyksen ja uusiokäytön mahdollistamisessa. Uudet mitat ja massat osaltaan tukenevat huomion kiinnittämistä myös kestäviin materiaaleihin. Uusien mittojen ohella materiaalivalintoja ohjaavat yhä moninaisemmat kuorman lastaus- ja purkusuunnat, muuttuva lainsäädäntö kuormakorista ja sidonnasta sekä yleisesti tiukentuvat kierrätysastetavoitteet. Myös EU:n uusi liikkuvuuspaketti on nostanut esiin teemoja kuljettajien kokonaisvaltaisista olosuhteista tuoden myös materiaalivalinnat uuden kiinnostuksen alle. Globaalisti kasvava kylmäkuljetuslogistiikkakin nostaa innovatiiviset eristeratkaisut yhä keskeisemmäksi teemaksi päällirakentamisessa. Myös VAK:n tavoitteena on hyödyntää tuotantoprosessissa mahdollisimman paljon kierrätettäviä materiaaleja.
Myös palstatilaa saavat uudet käyttövoimat ovat toki päällirakentamisen markkinalle merkittävä asia. Siinä missä vetoauton uudet käyttövoimaratkaisut voivat vaikuttaa esimerkiksi huoltoprosessiin, ovat lämpötilasäädellyt perävaunut myös energian kuluttajia. Tulevaisuudessa esimerkiksi jarrutusenergian talteenotto ja hyödyntäminen kylmäkuljetusten akustossa lienee yhtä yleistä kuin jo nyt uusissa henkilöautoissa.
Kirjoittaja Janika Keinänen on Korkian Senior Consultant, joka työskentelee erityisesti sivuvirtojen tehokkaan hyödyntämisen parissa eri toimialojen murroskohdissa.
Lähteet: