Tieliikenteen päästöjen viimeiset taistelut käydään raskaassa liikenteessä, jossa toisin kuin henkilöautojen kohdalla sitovia CO2-päästötavoitteita esitettiin ensimmäistä kertaa keväällä 2018. Nesteytetyn biokaasun kehittyminen ratkaisuksi on mahdollista heti oikeilla toimenpiteillä. Monen osalta tuulet ovat suotuisat, mutta epävarmuus on sitkeä tauti.
Tämä on liikenteen murrokseen pureutuvan artikkelisarjan toinen osa, jossa keskitytään biokaasumarkkinaan ja sen tuomiin mahdollisuuksiin raskaan liikenteen päästöjen nopeaan vähentämiseen. Artikkelisarjan ensimmäisen osan, jossa käsiteltiin liikenteen päästövähennysvaatimuksia ja -suunnitelmaa nykytilanteeseen verrattuna, löydät täältä.
Biokaasu on teknologialtaan kypsä ja kasvihuonekaasupäästöiltään nollapäästöinen polttoaine, jonka liikennekäyttö on Suomessa vielä vähäistä. Viime vuosina kaasun liikennekäyttö on teemana herännyt nousukauteensa; Gasum on investoimassa tankkausasemiin ja tuotantoon, ajoneuvojen kysyntä kasvaa ennätyksellisesti, raskaan kaluston valmistajat esittelevät uusia kaasumalleja ja viranomaiset pohtivat dieselistä siirtymiseen kannustavia toimintamalleja. Suomen hallitusohjelmassa sana biokaasu toistuu lähes 20 kertaa – huomattavasti useammin kuin esimerkiksi sähköautot.
Raskaan liikenteen kaasuajoneuvoja on kuitenkin tieliikenteessämme vasta noin 200. Esimerkiksi Ruotsissa aktiivisilla alueellisilla ja valtakunnallisilla toimenpiteillä on vuosien saatossa päädytty tilanteeseen, jossa maassa on noin viisinkertainen määrä raskaita kaasuajoneuvoja ja seitsenkertainen määrä henkilöautoja. Busseissa määrä on jo yli 50-kertainen. Erityisen keskeisessä roolissa näyttää olleen biokaasun tuottajien ja alueellisten julkisten toimijoiden yhteistyö, jossa alueelliset liikennöitsijät ovat sitoutuneet käyttöönottoon.
”Biokaasualan kehittymisen käynnistyminen vauhdilla vaatisi julkisilta raskaan ja bussikaluston käyttäjiltä esimerkin näyttämistä ja ohjausta.”
Muissa Pohjoismaissa myös biokaasun tuotantopuolen yhteistyötä on rakennettu aktiivisesti niin jäteteollisuuteen kuin maatalouteen. Muun muassa lannan muuntamista polttoaineeksi tuetaan 40-60 €/MWh kokoisilla tuilla. Ideaalitapauksessa erilaisia hyödyttömiä sivuvirtoja toiminnassaan synnyttävät suuret yritykset ja kuntatoimijat toimivatkin sekä biokaasun syöttöjen tarjoajana, että lopputuotteen hyödyntäjänä omassa kalustossaan. Suomessa jätteistä toteutettu tuotanto on vielä pitkälti ohjautunut sähkön ja lämmön tuotantoon; maatalouden lietteiden hyödyntämisessä olemme suunnitelmien tasolla.
Ruotsalaislähtöiset Volvo ja Scania ovat puolestaan Ivecon ohella olleet avainroolissa kaasurekkojen tuomisessa markkinalle. Näiden strategioissa biokaasu on yhä voimakkaasti läsnä, ja viime vuosina uusia kaasuajoneuvoja on tullut markkinoille myös näiden valmistajien ulkopuolelta. Muun muassa muutoin voimakkaasti sähköön keskittyvä Daimler lanseerasi sen uuden Actros NGT -mallin viime vuonna. Kehitys näyttäisi jatkuvan seuraavaan vuosikymmeneen tehden käyttövoimaltaan biokaasusta vetovoimaisen vaihtoehdon yrityksille, jotka etsivät kuljetuskalustolleen nopeaa ja edullista siirtymää vähähiilisyyteen.
Samanaikaisesti nykyinen päästöjen laskentatapa ja tästä johtuen ajoneuvovalmistajien vahva panos muihin käyttövoimiin on lisännyt entisestään epävarmuutta ajoneuvoinvestoinnin tekemiseen. Kullekin polttoaineelle voi kuitenkin löytää oman optimaalisen käyttötarkoituksensa. Siinä missä sähkö on jo henkilöauto- ja jakeluliikenteen varteenotettava vaihtoehto, saadaan sen laajamittaista murtautumista pitkän matkan raskaan liikenteen pariin odottaa 2020-luvun myöhemmälle puolelle. Uusiutuvien biopolttoaineiden rajalliselle tuotantokapasiteetille löytyisi houkuttelevampi markkina lentoliikenteestä. LBG tarjoaa kustannustehokkaan käyttövoiman erityisesti raskaaseen maantieliikenteeseen ja tulevaisuudessa mahdollisesti myös laivaliikenteeseen, jonka energiaan liittyvät CO2-päästöt yksistään ylittävät koko Saksan päästöt.
Tuulet ovat suotuisat, mutta pitkään kehitystä jarruttanut epävarmuus ei poistu ilman ensimmäisiä satamasta lähtijöitä. Biokaasualan kehittymisen käynnistyminen vauhdilla vaatisi julkisilta raskaan ja bussikaluston käyttäjiltä esimerkkiä ja ohjausta. Ehkä länsinaapuriemme esimerkki yhteistyön rakentamisesta niin tuotannon, käyttäjien kuin ajoneuvovalmistajien kokonaisuutena ei olisi hullumpi ratkaisu meilläkään.
Korkia on toiminut Gasumin kumppanina biokaasun markkinanäkymien kartoittamisessa. Työ on sisältänyt ajoneuvojen tarjontakehityksen analyysia, skenaariotarkastelua erilaisista tulevaisuuden kuvista sekä niiden toimenpiteiden analyysiä, joilla Suomessa uusiutuvan polttoaineen potentiaalia voisi edistää. Gasumin omana tavoitteena on toimialan kehittäminen muun muassa investoimalla 2020-luvun alkuun mennessä 50 raskaan kaluston jakeluasemaan Pohjoismaissa.